В субботу 27 января 1962 года в Ульяновске потерпел катастрофу учебный Ан-10 (ШВЛП ГВФ), в результате чего погибли 13 человек.

Самолёт

Ан-10 с бортовым номером 11148 (заводской — 9400801, серийный — 08-01) был выпущен Воронежским авиазаводом 28 февраля 1959 года и передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое к 18 мая направило его в расположенную в Ульяновске Школу высшей лётной подготовки гражданского воздушного флота. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел 622 часа налёта и 1435 посадок. Его четыре двигателя имели обозначения Н2043135 С2023129 С2023016 Н2943055, а последние ремонты проходили на АРБ-412 в мае и декабре 1961 года^[1][2].

Экипаж

Всего на борту самолёта находились 4 члена экипажа 1-го отряда ШВЛП и 10 слушателей из этой же школы^[1]:

• КВС-инструктор Б. С. Словохотов
• бортмеханик-инструктор В. Ф. Жилевич
• штурман-инструктор С. И. Раков
• бортрадист-инструктор В. М. Гусяцкий
• КВС-слушатели:
  • К. С. Тарабукин
  • М. И. Лавренков
  • А. П. Краснобородиков
• штурманы-слушатели:
  • А. И. Прихунов
  • С. А. Шапкин
  • О. И. Кислань
• бортмеханики-слушатели:
  • А. Е. Аксёнов
  • Н. Н. Скиба
  • П. Л. Язков
• бортрадист-слушатель К. К. Страх

Катастрофа

Самолёт выполнял тренировочный полёт, согласно заданию на который он должен был проходить по прямоугольному маршруту по системе СП-50 в районе аэродрома. Небо в это время было затянуто слоисто-дождевыми облаками высотой 400 метров, шёл слабый снег, стояла слабая дымка, дул тихий южный ветер, температура воздуха составляла -2°C, а видимость — 2000 метров. После проведения в полном объёме предполётной подготовки экипаж запустил двигатели. Но двигатель № 4 (крайний правый) запустился только с пятой попытки, так как был неисправен АПА-35. В дальнейшем этот двигатель не выключался и не осматривался. Также не было установлено, проводилось ли его предполётное опробование^[1].

В 18:15 Ан-10 взлетел с аэродрома Баратаевка по магнитному курсу 204°. Пилотировали его сидящий в левом кресле КВС-слушатель Лавренков и сидящий в правом кресле КВС-инструктор Словотохов. В процессе взлёта экипаж в нормальном порядке убрал шасси и закрылки, после чего на высоте 140—150 метров и до пролёта БПРС самолёт вошёл в правый разворот, хотя команды на первый разворот ещё не поступило. Далее теряя высоту летящий по курсу 254° авиалайнер на скорости 400—420 км/ч и с правым креном 20—25° под небольшим углом в 1090 метрах от линии взлёта ударился правой плоскостью крыла о землю на небольшой возвышенности (40 метров над уровнем аэродрома). От удара правая плоскость разрушилась, после чего самолёт промчался по земле и в 18:17 врезался в стог сена, от чего разрушился и загорелся. При это все четыре двигателя оторвало, а хвостовую часть отломило и перевернув отбросило в сторону. От места первого удара авиалайнер промчался по земле около 750 метров. Общая продолжительность полёта составила 75—80 секунд. В катастрофе выжил только находящийся в хвостовой части штурман-слушатель Кислань, все остальные 13 человек погибли^[1].

Причины

Вероятная причина — отказ двигателя № 4 с переходом винта на режим авторотации на высоте 140—150 метров. Возникшая отрицательная тяга вызвала энергичное кренение и разворот с потерей высоты и уменьшением скорости. Автоматическое флюгирование воздушного винта не произошло, так как, по-видимому, режим был установлен меньше 0,7 номинала в соответствии с КУЛП Ан-10. Выключение автофлюгера уменьшением режима работы двигателя на малой высоте поставило экипаж в очень тяжёлые условия. Полёт мог закончиться благополучно только при исключительно быстрой реакции на отказ двигателя и при более благоприятных условиях полета. В сложившейся обстановке реакция экипажа, по-видимому, была замедленной. Этому способствовали следующие обстоятельства:

1. Пилотировал слушатель, впервые выполнявший полёт на Ан-10 ночью и незнакомый с поведением самолёта на режимах авторотации винта.
2. КВС-инструктор кроме своих обязанностей в данный момент выполнял обязанности второго пилота и активно самолёт не пилотировал.
3. Полёт выполнялся ночью, при ограниченной видимости, при отсутствии световых ориентиров. В этих условиях отказ был обнаружен только при уже развивающемся развороте самолёта, когда скорость и высота стали уменьшаться. Уменьшение скорости вынудило экипаж отдать штурвал от себя, что ещё больше увеличило вертикальную скорость снижения. Дальнейшие активные действия по выводу не достигли цели из-за малого запаса высоты и превышения пролетаемой местности над уровнем аэродрома.

По заключению технической комиссии отказ двигателя № 4 произошел по одной из двух причин:

1. Конструктивной недоработки гидравлической системы Ан-10, допускающей превышение давления в магистрали аварийного останова двигателей и флюгирования воздушных винтов. Полное прекращение или частичное уменьшение подачи топлива происходило из-за увеличения давления в блоке кранов ЭУГ-93 и воздействия этого давления на клапан аварийного останова КТА-5Ф, который сработал раньше, чем золотник аварийного флюгирования Р-68Д. Увеличение давления вызвало дросселирование или закупорку трубопровода слива в результате замерзания влаги в нижней части колена. Эта влага попала в гидросистему из системы наддува гидробаков. Удаление отстоя и скапливающейся влаги из колена сливной магистрали не предусмотрено.
2. Разрушения манжеты РУ-081, вызванного некачественным изготовлением воздушного винта СВОТ № 183, приведшего к заклиниванию механического фиксатора шага и выведшего из строя это основное запорное устройство. Кроме того, разрушение манжеты дополнительно загрязнило масло, подаваемое на золотниковые пары регулятора оборотов и ЦФШ.

Существующая система фильтрации масла не предохраняет от проникновения частиц, способных вызвать их заедание. Отсутствие всережимной защиты СУ от отрицательной тяги ставит экипаж в тяжёлые условия полёта, создающее аварийную ситуацию, особенно при отказе крайних СУ.

— ^[1]

Примечания