16-04-2023
| Рейс 007 LOT | |
Памятник на месте катастрофы |
|
| Общие сведения | |
|---|---|
| Дата | |
| Время |
11:15 (UTC+1) |
| Характер |
потеря управления в полёте |
| Причина |
катастрофический отказ левого внутреннего двигателя |
| Место |
у форта VI (Окенце) plru Варшавской крепости, район Влохи, Варшава (Польша) |
| Координаты |
52°11′06″ с. ш. 20°56′46″ в. д. / 52.18500° с. ш. 20.94611° в. д. (O)(O) |
| Погибшие |
87, 77 и 10 |
| Воздушное судно | |
|
|
|
| Модель | |
| Имя самолёта | |
| Авиакомпания | |
| Пункт вылета | |
| Пункт назначения | |
| Рейс |
LO 007 |
| Бортовой номер |
SP-LAA |
| Дата выпуска | |
| Пассажиры |
77 |
| Экипаж |
10 |
| Погибшие |
87 (все) |
| Выживших |
0 |
| Изображения на Викискладе | |
Катастрофа Ил-62 в Варшаве (известна также как Авиакатастрофа в Окенце или Катастрофа «Коперника») — авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 14 марта 1980 года в районе Окенце Варшавы. Ил-62 польских авиалиний выполнял трансконтинентальный пассажирский рейс из Нью-Йорка в Варшаву и заходил на посадку в аэропорт Окенце, когда экипаж доложил о проблемах с сигнализацией шасси и уходе на второй круг. Через полминуты вошедший в неконтролируемое снижение авиалайнер врезался в землю у форта VI plru (Варшавская крепость) в районе аэропорта и полностью разрушился. Погибли 87 человек, что на то время делало данную авиационную катастрофу крупнейшей в Польше.
Причиной катастрофы стало разрушение вала одного из двигателей и вызванное этим разрушение диска турбины, при этом обломками были перебиты тяги управления рулями на хвостовом оперении, а также выведены из строя 3 из 4 двигателей. В официальном заключении польская комиссия в угоду общественному мнению заявила, что причиной катастрофы стало некачественное изготовление двигателей советской промышленностью. Истинные причины при этом были засекречены. Лишь через 30 лет были обнародованы рассекреченные данные, согласно которым виновником катастрофы являлась авиакомпания LOT, эксплуатировавшая двигатели с превышением допустимых ресурсов и выдававшая в полёты заведомо неисправные самолёты[1][2].
Ил-62 с заводским номером 11004 и серийным 10-04[3] был выпущен Казанским авиационным заводом в 1971 году, а затем продан в Польшу, где получил бортовой номер SP-LAA и имя Mikolaj Kopernik (Николай Коперник), после чего с 15 марта 1972 года начал эксплуатироваться в авиакомпании LOT (Польские авиалинии)[4]. На нём были установлены 4 турбовентиляторных двигателя НК-8-4. Пассажировместимость салона составляла 168 мест[5].
В истории польской авиации это был первый представитель Ил-62. В авиакомпании LOT к тому времени основу парка составляли самолёты Ил-18, для которых дальние полёты были по маршрутам Варшава — Москва и Варшава — Мадрид. Новый авиалайнер же позволял выполнять трансконтинентальные полёты, в том числе и через Атлантический океан, выведя тем самым компанию LOT за пределы Европы[1].
Днём 13 марта 1980 года авиалайнер Ил-62 борт SP-LAA пилотируемый экипажем во главе с Томасом Смоличем (польск. Tomasz Smolicz)[5] выполнял пассажирский рейс из Варшавы в Нью-Йорк и приземлился в аэропорту имени Джона Кеннеди. В Нью-Йорке самолёт начали готовить к выполнению обратного рейса в Варшаву — LO007. Стоянка составила несколько часов, в течение которых был проведён технический осмотр самолёта, а также произошла смена экипажа. Вылет из Нью-Йорка по расписанию должен был быть в 19:00 местного времени (23:00 UTC), а посадка в Варшаве в 09:40 местного времени (08:40 UTC). Но сильный снегопад задержал вылет, так как требовалось время для очистки взлётно-посадочной полосы, а также обработки самолётов противообледенительным раствором. После двухчасовой задержки, в 21:16 рейс LO007 вылетел из Нью-Йорка. По плану полёта, маршрут проходил вдоль восточного побережья США до границы с Канадой, затем над Ньюфаундлендом, после над северной Атлантикой до Шотландии, а затем над Балтийским морем до территории Польши[1]. На борту находились 10 членов экипажа и 77 пассажиров, среди которых была сборная США по боксу в составе 22 человек, в том числе 14 спортсменов, а также известная польская певица Анна Янтар[7].
| Гражданство[7] | Пассажиры | Экипаж | Всего |
|---|---|---|---|
| ГДР | 3 | 0 | 3 |
| Польша | 42 | 10 | 52 |
| США | 28 | 0 | 28 |
| СССР | 4 | 0 | 4 |
| Итого | 77 | 10 | 87 |
Трансатлантический полёт прошёл без замечаний и спустя 9 часов полёта в 10:35 по Варшавскому времени рейс 007 на эшелоне 11 300 метров пересёк воздушную границу Дании и Польши, после чего пролетел над Дарловом и Грудзёндзем. Экипажу было дано разрешение на снижение[1]. В 10:58 проходя эшелон 4500 метров рейс 007 перешёл на связь с диспетчерской вышкой аэропорта Окенце. Авиадиспетчер Войцех Винчевский (польск. Wojciech Winczewski)[2] передал экипажу условия захода на посадку на полосу 15 с курсом посадки 115°. Через 11 минут (11:09) диспетчер передал экипажу довернуть налево на курс 060°. Из-за заходящего в это время на посадку самолёта местных воздушных линий, диспетчер был вынужден отправить рейс 007 на удлинённую схему захода и дал экипажу указание занимать пока курс 160°. Экипаж подтвердил получение информации. В Варшаве в это время стоял морозный ясный день и дул достаточно сильный ветер[7].
| 11:13:11 | Окинце | 007, финальное снижение по трёхступенчатому маршруту. |
| 11:13:15 | LO007 | 007. |
| 11:13:18 | Окинце | Влево на 5, 155. |
| LO007 | 155. | |
| 11:13:46 | Окинце | 007, влево на 5 градусов. |
| 11:13:52 | Окинце | 007? |
| 11:13:54 | LO007 | Да, подождите… У нас проблемы с сигнализацией шасси. Уходим на второй круг. |
| 11:14:00 | Окинце | Понял. Курс полосы и 650. |
| 11:14:04 | LO007 | Курс полосы, 650. |
| 11:14:06 | Окинце | Да. |
Отказ сигнализации шасси, о котором сообщил экипаж, нередко случался на самолётах Ил-62. В этом случае было два варианта действий: либо пролететь над полосой на небольшой высоте, при этом диспетчеры с помощью биноклей должны были оценить положение шасси, либо набирать высоту, чтобы бортинженер проверил систему управления и попытался определить причину отказа. В данном случае командир экипажа Павел Липовчан выбрал второй вариант. Авиалайнер находился на высоте 250 метров, когда диспетчер дал разрешение подниматься до высоты 650 метров. Это был последний радиообмен с самолётом. Режим двигателей увеличили до максимального, но через 9 секунд в 11:14:19 раздался мощный взрыв, после чего за самолётом появилось облако чёрного дыма, а вниз посыпался град из металлических осколков. Экипаж ничего не мог понять. За секунду у летящего над городом со скоростью 320 км/ч «Николая Коперника» отказали рули направления и высоты, а также три из четырёх двигателей. Нос опустился, и неуправляемая машина под небольшим углом понеслась вниз. Пролетев пару километров, экипаж вдруг увидел перед собой здание детского приюта. Уходя от столкновения, пилоты отвернули самолёт вправо, после чего лайнер правой плоскостью столкнулся с деревьями, а в 11:14:45, спустя 26 секунд после взрыва, под углом 13° на скорости 350 км/ч врезался в замёрзший ров у форта VI plru Варшавской крепости в 950 метрах от торца полосы 15 и взорвался. Хвостовая часть от удара отделилась и перелетела через ров к воротам крепости[1][7].
Все 87 человек на борту погибли. На момент событий это была крупнейшая авиационная катастрофа в Польше, пока через 7 лет, 9 мая 1987 года, её не отодвинула на второе место катастрофа Ил-62М «Тадеуш Костюшко» (также на территории Варшавы), в которой погибли 183 человека[8].
Гибель 87 человек, в числе которых были популярная польская певица и американская сборная по боксу, привела к широкому резонансу в стране. Свидетели указывали, что непосредственно перед падением самолёта слышали взрыв, что породило версии о теракте. Но в этом случае было неясно, кем и против кого мог быть организован данный теракт[2].
Так совпало, что катастрофа произошла как раз в тот момент, когда в аэропорту Окенце проходило заседание по вопросам безопасности пассажирских воздушных сообщений. После сообщения о случившемся это совещание было сорвано. В тот же день для расследования причин катастрофы сформировали комиссию, которую возглавил вице-премьер Тадеуш Вжашчик (польск. Tadeusz Wrzaszczyk)[2]. Бортовые самописцы были быстро найдены, но они мало могли помочь в обнаружении причин катастрофы, так как за 26 секунд до удара о землю параметрический самописец прекратил фиксировать параметры обоих правых двигателей (№ 3 и 4), а речевой самописец и вовсе прекратил работу[1].
В таких условиях следователям пришлось изучать обломки авиалайнера. И тут внимание привлёк левый внутренний двигатель (№ 2), который был сильно повреждён, в том числе отсутствовал корпус компрессора. Этот корпус отделился от двигателя после того, как разделился на две части. Также в данном двигателе отсутствовал диск второй ступени турбины низкого давления. Части диска были найдены за пару километров до места падения, при этом было установлено, что диск разделился на три примерно равные части. Такой характер повреждения означал, что разрушение произошло вследствие значительного роста числа оборотов турбины. Турбина низкого давления раскрутилась, пока не достигла числа оборотов 130 % от максимальной, то есть скорости, при которой произошёл разрыв турбины двигателя. Чтобы определить причину такой быстрой раскрутки турбины, двигатель № 2 разобрали на основные части и вскоре нашли причину — основной вал, соединяющий турбину с компрессором. В результате разрушения основного вала исчезла нагрузка на турбину от компрессора, после чего, свободно вращаясь в струе газов из камеры сгорания, один из дисков турбины за 1/10 секунды достиг частоты вращения в 7400 оборотов в минуту, при которой произошло его разрушение. На скорости 200 м/с обломки диска пробили корпус двигателя и разлетелись в разные стороны. Первый обломок пробил корпус двигателя в районе подвески двигателей и не нанёс существенных повреждений. Второй же обломок был найден уже в соседнем двигателе № 1. Третий обломок и вовсе пробил фюзеляж насквозь и застрял в двигателе № 3. Из четырёх двигателей рабочим остался только один — № 4 (внешний правый). При изучении остальных обломков и данных с параметрического самописца было установлено, что экипаж по показаниям приборов определил отказ двигателей № 2 и 3, поэтому перевёл РУДы данных двигателей в положение малого газа. Рычаг двигателя № 1 также был поначалу переведён в положение малого газа, но примерно за 12 секунд до столкновения режим был несколько увеличен, вероятно экипаж пытался увеличить тягу. Единственный оставшийся рабочий двигатель (внешний правый) не мог создать достаточную силу тяги для сохранения горизонтального полёта, но мог позволить экипажу дотянуть до аэропорта. Однако пробивший фюзеляж обломок также разорвал тяги управления рулями высоты и направления. Под действием силы тяжести авиалайнер начал опускать нос, а экипаж за имеющиеся у него в запасе 26 секунд не успел исправить ситуацию. Всё что могли в данной ситуации сделать пилоты, так это отклонением элеронов вправо увести падающую машину от детского приюта[1].
Уже в середине апреля 1980 года, то есть спустя всего месяц после катастрофы, комиссией был обнародован доклад, в котором указывалась следующая причина катастрофы:
В конечной фазе полёта, во время захода самолёта на посадку, произошло разрушение турбины левого внутреннего двигателя вследствие несчастливого и случайного стечения обстоятельств, а также скрытых материально-технологических изъянов, которые привели к преждевременной усталости вала двигателя. Обломками разрушенной турбины были повреждены два других двигателя и системы управления самолётом: рули высоты и направления. Располагая единственным рабочим двигателем и возможностью управления только путём отклонения элеронов, экипажу удалось, что подтверждается анализами и свидетелями, настроить траекторию самолета так, что столкновение самолета с землей произошло на открытой местности. Комиссия установила, что не было никаких факторов, способствующих происшествию. Квалификация экипажа, его психическое и физическое состояние и подготовка к полёту не вызывала возражений. Из радиопереговоров, зарегистрированных на наземных и бортовых магнитофонах, следует, что полёт проходил без каких-либо замечаний. За 70 секунд до ожидаемой посадки командир самолета решил выполнить повторный заход на посадку для проверки устройств сигнализации положения шасси, на что получил согласие авиадиспетчера. В ходе последующего манёвра с увеличением тяги двигателей, произошёл отказ одного из них, что привело к катастрофе[1].
По данным спецслужб, занимающихся прослушкой населения и проверкой писем, самой популярной среди рядовых поляков была версия о низком качестве советской промышленности[1]. Таким образом, заключение комиссии, где она назвала причиной катастрофы дефектный материал вала двигателя № 2 и нарушения в технологии его обслуживания, тем самым обвиняя в катастрофе советскую авиационную промышленность, изготавливающую некачественные двигатели, встретило широкую поддержку среди населения. Порой звучали высказывания, что правительство Польской Народной Республики не пошло на поводу у правительства Советского Союза[2]. Помимо этого, в конструкторское бюро С. В. Ильюшина, которое спроектировало самолёт, поступила рекомендация по внедрению дублирования систем управления, чтобы в случае отказа одной из них не терять управления над самолётом. Однако советская сторона не приняла версию об отказе двигателя, заявив, что разрушение двигателя стало следствием, а не причиной. Лишь после того, как 1987 году из-за пожара двигателя потерпел катастрофу «Тадеуш Костюшко», конструкция двигателей была доработана. Дублирование систем управления на самолётах Ил-62 так и не было внедрено[1][9].
Все результаты дальнейшего расследования не разглашались, а были помещены в архивы Министерства внутренних дел ПНР с грифом «Совершено секретно» (польск. ściśle tajne). В дальнейшем эти архивы были переданы Институту национальной памяти, но долгие годы не обнародовались. Лишь в 2010 году к 30-летию катастрофы вышло архивное сообщение, что катастрофа произошла вследствие эксплуатации двигателей свыше допустимого ресурса, а также из-за допуска авиакомпанией LOT к полётам заведомо неисправных самолётов[1]. Тем не менее, версия, что причиной катастрофы стало усталостное разрушение вала двигателя, остаётся по прежнему популярной[8].
В результате экономической политики Эдварда Герека в Польской Народной Республике со второй половины 1970-х годов начался рост цен, что начало втягивать страну в экономический кризис. В таких условиях Министерство транспорта ПНР потребовало от Польских авиалиний экономии средств, в результате чего в авиакомпании вскоре перестали следить за соблюдением норм безопасности. Одним из первых решений по снижению затрат стало сведение к минимуму заправки самолётов в зарубежных аэропортах, в связи с более высокими ценами на авиакеросин. Вместо этого лайнеры заправляли топливом в самой Польше, причём до максимально возможного взлётного веса. В результате экипажам при вылете из аэропорта Окинце приходилось полностью использовать длину взлётно-посадочной полосы, а при обратном рейсе они имели относительно небольшой запас топлива, что порой вынуждало совершать посадку в сложных метеоусловиях. К тому же полёты с максимальным взлётным весом приводили к повышенному износу конструкции самолётов, особенно двигателей, которым приходилось работать на более высоком режиме[2].
Стоит отметить, что ранние двигатели НК-8-4 не были достаточно надёжными. При гарантийном ресурсе работы 5 тысяч часов, около половины из эксплуатируемых в LOT двигателей отказывали уже после 2—3 тысяч часов. Сами самолёты Ил-62 польские пилоты нередко называли летающими гробами (польск. latającą trumną). Но несмотря на низкие показатели надёжности, в авиакомпании в дальнейшем было решено увеличить межремонтные интервалы с целью снизить число ремонтов, так как эти ремонты проводились на советских заводах и были достаточно затратными в финансах. Тогда в Конструкторское бюро Сергея Ильюшина было послано сообщение, что в Польше провели испытания в которых было установлено, что двигатели самолётов Ил-62 могут нормально работать 8,6 тысячи часов без ремонта. В ответ из конструкторского бюро пришла бумага, что поляки могут летать сколько хотят, но производитель отвечает лишь за работу в течение 5 тысяч лётных часов[1][2].
Стоит отметить, что уже в ходе расследования катастрофы «Николая Коперника» правительственная комиссия не смогла найти никаких подробных результатов испытаний по надёжности двигателей НК-8-4. Из этого следовало, что этих самых испытаний, вероятно, вовсе не проводили. На это вице-премьер Тадеуш Вжашчик даже спросил директора Польских авиалиний, Влодзимежа Виляновского: Вы часом, товарищи, не принудили советских товарищей выдать решение о продлении ресурса двигателей? (польск. Czy czasem towarzysze nie wymusiliście na towarzyszach radzieckich wydania decyzji przedłużenia resursów silników?). Внятного ответа на этот вопрос не последовало[2].
С учётом повышенных нагрузок на двигатели при вылете из Варшавы с максимальным взлётным весом, увеличение межремонтного ресурса привело к росту отказов. Были случаи, когда польские Ил-62 прилетали из США в Варшаву техническими рейсами, то есть без пассажиров, на трёх двигателях. Представители технического персонала в аэропорту имени Джона Кеннеди сообщили, что за последние два года таких технических рейсов из Нью-Йорка было два, аналогично было и с рейсами в Чикаго. Наиболее частой причиной отказа были изгибы или разрушения лопастей турбины двигателя. В результате довольно скоро сложилась ситуация, когда необходимого запаса исправных двигателей просто не стало. И тогда в LOT ввели следующую практику: на самолёт ставятся три двигателя с ещё не отработанным гарантийным ресурсом, а к ним добавлялся ещё один, с превышением данного ресурса. Как выяснилось в ходе расследования, эта практика была довольно распространена. Техники авиакомпании такие неисправные двигатели называли «лидерами»[1][2].
Однако такие меры, как увеличение ресурсов двигателей и заправка самолётов исключительно польским авиатопливом позволила сэкономить 29 млн валютных злотых ($ 6,5 млн по тогдашнему курсу). По данным журнала Skrzydlata Polska enru, за такие показатели 11 января 1980 года директор авиакомпании LOT и его 18 сотрудников получили от заместителя министра транспорта высокие денежные премии. Затем заместитель министра позвал всех награждённых на конференцию по теме безопасности пассажирских перелётов, дата проведения которой была 14 января 1980 года[2].
Ил-62 борт SP-LAA, который был самым старым представителем данного типа во флоте Польских авиалиний, как раз накануне вылетел в Нью-Йорк. Когда следователи изучили истории его двигателей, то обнаружили по левому внутреннему двигателю (№ 2) следующие факты. Изначально он стоял на борту SP-LAC «Фредерик Шопен» (эксплуатировался в LOT с 24 марта 1973 года, в настоящее время с бортовым RA-86556 экспонат музея Дальней авиации в Энгельсе[10]). Однако после наработки около 1700 часов, в 1975 году двигатель был снят из-за повреждения лопатки ступени компрессора низкого давления и отправлен на ремонт в Советский Союз. После завершения ремонта двигатель поставили на борт SP-LAB «Тадеуш Костюшко» (эксплуатировался в LOT с 22 апреля 1972 года[11], не путать с SP-LBG). Но по истечении 5 тысяч часов наработки, в процессе работы данного двигателя наблюдались вибрации выше допустимого и хорошо ощущаемые в задней части самолёта. Поэтому в 1978 году двигатель вновь снимают, а после ремонта ставят на борт SP-LAA «Николай Коперник». Однако данный ремонт проводился уже не в Советском Союзе, а в самой Польше. Впоследствии на одной из отделившихся частей диска турбины низкого давления была обнаружена царапина, которую мог оставить токарный резец. Следователи из Главной Комендатуры Милиции пришли к мнению, что это результат самостоятельного ремонта двигателя, но техническая подкомиссия решила, что царапина старая и возникла ещё во время изготовления двигателя советской промышленностью. Наработка двигателя на «Николае Копернике» до катастрофы составила 700 часов[1][2].
Несмотря на вибрации, этот двигатель было решено установить на самолёт, аргументируя это тем, что уровень вибраций ниже советских норм. Далее авиалайнер перед вылетом в Нью-Йорк был проверен механиком Здзиславом Ярмоняком (польск. Zdzisław Jarmoniak), который обнаружил, что в двигателе № 1 (левый внешний) на лопасти турбины имелась вогнутость. Данная вогнутость располагалась в самой широкой части лопасти — в нижней части, при этом данный дефект поддавался починке. Механик Ярмоняк хотел было сообщить о ней, но затем заглянул в технический журнал самолёта и увидел, что этот дефект уже там отмечен, но самолёт при этом допущен к полёту. Как он позже объяснил следователям, механик после этого решил, что вогнутость в пределах допустимого. Также выяснилось, что двигатель № 3 (правый внутренний) имел наработку 8,2 тысячи часов без ремонта. Таким образом, по факту самолёт Ил-62 «Николай Коперник» был допущен к полёту в Нью-Йорк с тремя неисправными двигателями («лидерами») и лишь с одним полностью исправным (№ 4, правый внешний)[2].
На следующий день после катастрофы кто-то сделал копию статьи из Skrzydlata Polska о премировании руководства LOT, после чего прикрепил эту копию к двери комнаты экипажей в аэропорту Окенце. Факт авиакатастрофы на фоне награждений начальства за экономию при нарушении мер безопасности привёл к тому, что уже ко второй половине дня пилоты подняли бунт, заявляя, что отказываются летать на Ил-62 с неисправными двигателями. Тогда руководство стало играть с ними в подобие игры «кошки — мышки». Если пилот отказывался выполнять рейс, то ему давали полностью исправный самолёт, а самолёт с «лидером» подсовывали другому экипажу, летевшему в другой город. На такое через два дня сотрудники пригрозили массовым увольнением, что грозило срывом международных рейсов. Тогда 22 марта руководство авиакомпании вызвало из Москвы Генриха Новожилова (главный конструктор конструкторского бюро С. В. Ильюшина) и Сергея Мухина (конструктор Куйбышевского моторного завода), чтобы те поговорили с экипажами, разрядив психологическую атмосферу. Также авиакомпания была всё же вынуждена снять все неисправные двигатели[1][2].
К тому времени в LOT только начали поступать модернизированные Ил-62М, первым из которых был борт SP-LBA «Януш Кусоциньский», эксплуатировавшийся с 28 апреля 1979 года. Все польские Ил-62 в ближайшие годы были возвращены в Советский Союз, где получили новые бортовые номера. В том числе[4]:
|
|
|
|
Польский экипаж был похоронен на военном кладбище в Варшаве. Там же находится братская могила пассажиров. Одной из примыкающих к кладбищу улиц было присвоено имя Павла Липовчана — командира экипажа рейса 007.
В 1984 году в Варшаве был установлен памятник погибшим американским боксёрам, который представляет собой бронзовую призму с фигурой боксёра наверху. Аналогичный памятник установлен в центре олимпийской подготовки в Колорадо-Спрингс[12].
|
||||||||
Катастрофа Ил-62 в Варшаве (1980).
