Катастрофа A310 в Иркутске — авиакатастрофа, произошедшая 9 июля 2006 года в 07:44 по местному времени. Самолёт Airbus А310-324 авиакомпании «Сибирь» (торговая марка — «S7 Airlines»), следовавший рейсом SBI778 из Москвы в Иркутск, не сумел остановиться на взлётно-посадочной полосе аэропорта Иркутска, выкатился за её пределы и врезался в гаражный комплекс. Из 203 человек, находившихся на борту, погибло 125.

Полевое расследование показало, что самолет был сброшен с полосы левым двигателем, внезапно перешедшим во взлётный режим в момент включения реверса правого двигателя.

Сведения о рейсе 778

Самолет

Рейс SBI778 в тот день выполнял самолет Airbus А310-324 (регистрационный номер F-OGYP, заводской 442). Был собран во Франции 11 июня 1987 года. Оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney PW4152. 17 июня 1987 года был передан авиакомпании Pan American под бортовым номером N812PA. 1 ноября 1991 года был сдан в лизинг авиакомпании Delta Air Lines. 1 мая 1995 года самолет был куплен российской авиакомпанией «Аэрофлот» и летал под постоянным б/н F-OGYP. 7 мая 2004 года авиалайнер был передан авиакомпании «Сибирь». На день катастрофы самолет совершил 12 550 циклов «взлет-посадка» и налетал 59 865 часов.

Пассажиры и экипаж

• Командир воздушного судна (КВС) - 45-летний Сергей Геннадьевич Шибанов. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании «Сибирь» 1 год и 1 месяц. Пилотировал самолетами Ан-2, Ан-12, Ан-24, Boeing 757 и Ту-154. С 1 июня 2005 года стал командиром Airbus A310. Налетал 10 611 часов, 1056 из них на Airbus A310.
• Второй пилот - 48-летний Владимир Григорьевич Черных. Опытный пилот, в качестве КВС управлял самолетом Ан-26, в качестве второго пилота управял Ту-154. С 5 мая 2006 года стал вторым пилотом Airbus A310. Налетал 9971 час, 158 из них на Airbus A310.

В салоне самолета работало шесть бортпроводников:

• Ольга Геннадьевна Дмитриенко. 25 лет, на летной работе с 10 декабря 2003 года.
• Дарина Викторовна Заборная. 21 год, на летной работе с 12 июля 2004 года.
• Виктория Владимировна Зильберштейн. 22 года, на летной работе с 17 августа 2004 года.
• Мария Олеговна Пронина. 29 лет, на летной работе с 21 июня 2004 года.
• Татьяна Владимировна Егорова. 23 года, на летной работе с 7 сентября 2004 года.
• Андрей Владимирович Дьяконов. 34 года, на летной работе с 21 июня 2004 года.

Всего на борту самолета находились 203 человека - 195 пассажиров и 8 членов экипажа.

Хронология событий

Катастрофа

9 июля 2006 года в 17:17 UTC рейс Сибирь-778 вылетел из московского аэропорта «Домодедово» и взял курс на Иркутск. Взлет, набор высоты и полет по маршруту прошли без отклонений.

В 22:00 перед входом в зону УВД Иркутска экипаж принял информацию АТИС «Лима» о метеоусловиях в аэропорту: «Ветер у земли - 280 градусов 4м/c, видимость 3500, слабый ливневый дождь, облачность сплошная кучево-дождевая 170, температура +11, давление 707мм рт ст или 943 гПа. Состояние ВПП: мокрая, 100%, слой 2мм, сцепление 0,5». Еще в 21:46 на высоте 11100 метров на скорости 490 км/ч (265 узлов) при прохождении пункта обязательных донесений (ПОД) «Лонка» экипаж доложил диспетчеру РЦ Иркутска расчётное время прибытия в аэропорт в 22:40, о запасном аэродроме в Братске и получил указание диспетчера следовать на эшелоне 11100 метров до расчётного времени начала снижения для занятия на ПОД «Раздолье» эшелона 5700 метров. В 22:16 ВС было выведено в расчетную точку начала снижения, о чем экипаж доложил диспетчеру сначала на аварийной частоте, а затем на частоте 124,7МГц, и получил разрешение на снижение до 5700 метров на «Раздолье».

В 22:25 экипаж доложил о пролете ПОД «Раздолье» на высоте 5700 метров, принятии информации АТИС «Лима» (для прилёта), и был переведен на связь с «Иркутск – Подход» на частоте 125.2 МГц. Диспетчер подхода подтвердил экипажу рейса 778 местонахождение самолёта и разрешил снижение до высоты 2100 метров. В процессе снижения на высоте 4200 метров по команде КВС на 3 минуты была включена ПОС крыла. В 22:32 экипаж прослушал информацию АТИС «Майк» (для прилёта), в соответствии с которой незначительно изменилось направление ветра у земли с 280º на 270º, высота нижней границы облаков увеличилась со 170 метров до 190. Остальные параметры остались без изменений: скорость ветра 4м/c, видимость 3500м, слабый ливневый дождь, 8 октантов кучево-дождевой облачности.

В 22:36:46 второй пилот сообщил диспетчеру о нахождении в районе третьего разворота на высоте 900 метров и получил информацию о нижнем крае облаков 190 метров, а также разрешение на снижение до высоты 850 метров к четвертому развороту. После выполнения 3-го разворота с использованием автопилота (на скорости 325 км/ч (175 узлов) и высоте 920 метров) второй пилот по команде КВС Шибанова увеличил угол отклонения закрылков до 20º. Режим AFS был переключен в режим управления по заданным значениям курса и вертикальной скорости. В 22:38:12 второй пилот доложил диспетчеру о выполнении четвёртого разворота на высоте 850 метров, на что получил указание работать с вышкой на частоте 118.1 МГц.

После выхода из четвертого разворота перед началом предпосадочного снижения экипаж включил ПОС крыла, которая находилась во включенном состоянии вплоть до приземления в Иркутске.

В 22:40 диспетчер аэропорта Иркутска проинформировал экипаж: «Сибирь 778, удаление 15, на курсе, подходите к глиссаде».

В 22:40:18 второй пилот доложил: «Сибирь 778, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов», на что получил разрешение диспетчера на выполнение посадки. В 22:42:40 на высоте 240 метров (согласно схеме захода - 245 метров) на скорости 257 км/час (139 узлов) был пройден ДПРМ, о чем второй пилот доложил диспетчеру. В 22:42:43, согласно записям «черных ящиков», было отмечено, что носовые посадочные фары были включены. С 22:42:45 экипаж включил стеклоочистители. За 100 футов до подхода к взлетной полосе второй пилот проинформировал об этом КВС.

В 22:43:13 в 1500 метров от порога взлетной полосы №30 на высоте 105 метров экипаж выключил автопилот №1, а еще через 2 секунды отключил автомат тяги. В 22:43:40 самолет коснулся взлетной полосы №30 аэропорта Иркутска. Через несколько секунд после касания ВПП рычаг управления реверсом левого двигателя был переведен на режим максимальной реверсивной тяги. Рычаг управления реверсом правого двигателя задействован не был, он находился в режиме «малый газ», реверс был деактивирован. В момент выхода левого двигателя на максимальный реверс правый двигатель увеличил режим до значительной прямой тяги и оставался в этом режиме до катастрофы. Реверсивная тяга левого двигателя постепенно уменьшалась в течение 16 секунд, реверс выключился и двигатель перешел во взлетный режим. В это же время интерцепторы автоматически убрались из-за увеличения прямой тяги правого двигателя. Возникшую асимметрию экипаж парировал рулем направления. Через 15 секунд после касания ВПП экипаж применил тормоза шасси. Перед выкатыванием с ВПП экипаж вновь включил реверс правого двигателя, но было уже поздно. На скорости около 175 км/ч Airbus A310-324 авиакомпании «Сибирь» рейс 778 выкатился за пределы взлетной полосы, пробил бетонное ограждение аэропорта и врезался в расположенный неподалеку гаражный комплекс. В результате столкновения фюзеляж самолёта разрушился, в салоне начался пожар^[1].

Расшифровка переговоров

Жертвы

В результате катастрофы погибло 125 человек. 63 пострадавших было госпитализировано, причём некоторые с серьёзными травмами.

Слова уцелевшей пассажирки:

Сначала я, кажется, потеряла сознание и упала, потому что воздуха не хватало. Видимо, кто-то случайно ногой меня подтолкнул или споткнулся, но я передвинулась ближе к выходу. Дым был в основном наверху, а я оказалась головой внизу, вдохнула воздух, и только благодаря этому начала шевелиться и ползти к выходу ^[2]

Количество выживших (по рядам самолета)^[3]:

Подвиг Андрея Дьяконова

На борту рейса 778 было шестеро бортпроводников. Двое из них, в том числе Андрей Дьяконов, находились в хвосте — за последним рядом эконом-класса, каждый у своего борта. Сначала произошёл взрыв у правого борта самолёта. Напарница Дьяконова, сидевшая справа, погибла сразу. Салон загорелся, повалил дым, возникла паника.

Оставшиеся в живых пассажиры рассказали, что Андрей Дьяконов действовал строго по инструкции. Он с силой выбил заклинившую дверь самолета и начал выпускать пассажиров, сам оставаясь в горящем салоне самолёта, в двух шагах от спасительного выхода. Он буквально выталкивал людей из горящего салона. Потом горящий самолет начал разваливаться на части. Выпрыгнуть Андрей, видимо, просто не успел, до последнего выпуская людей.

Ценой своей жизни Андрей Дьяконов спас около 30 человек. Он был награждён Орденом Мужества посмертно^[4].

Подвиг Виктории Зильберштейн

22-летняя стюардесса Виктория Зильберштейн после выкатывания самолёта с ВПП, удара о гаражи и начала пожара сумела выбраться из-под завала кресел и багажа, добраться до аварийного люка над крылом и открыть его. Благодаря действиям бортпроводницы через спасательный люк сумели выбраться 20 пассажиров, последней через этот выход покинула самолёт сама Виктория.

Во время катастрофы Виктория Зильберштейн получила сотрясение мозга и после катастрофы находилась на лечении в больнице им. Склифосовского, откуда была выписана и допущена к лётной работе^[5].

В декабре 2006 года Уполномоченный по правам человека в РФ Владимир Лукин вручил Виктории Зильберштейн медаль «Спешите делать добро»^[6]. Также Виктория Зильберштейн была награждена медалью «За отвагу», знаком отличия Иркутской области, региональной наградой «За смелые и решительные действия при спасении людей в экстремальных условиях» и премией Федерации Еврейских Общин России (ФЕОР) «Человек Года» в номинации «Мужество»^[7].

Поисково-спасательная операция

На месте катастрофы МЧС провело поисково-спасательную операцию. Александр Степанов, начальник аварийно-спасательной службы Иркутской области заявил, что большая часть работ была завершена в течение 2 суток^[8]

Завершилась поисково-спасательная операция 14 июля 2006 года.

Расследование и окончательные причины катастрофы

По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»). Расследование длилось 2 года 5 месяцев. Объём материалов уголовного дела составил 55 томов. За это время проверялись более 10 версий причины катастрофы. Проведено 339 судебных экспертиз, 205 судебно-медицинских; медико-криминалистическая; химико-трассологическая; 3 комплексные лётно-технические; 4 комиссионные психологические экспертизы в отношении погибших пилотов; 128 генетических экспертиз для идентификации личностей погибших.

После окончания официального расследования МАК было объявлено:^[9].

Причиной катастрофы самолета А-310 F-OGYP авиакомпании «Сибирь» явились ошибочные и бесконтрольные действия экипажа на этапе пробега после посадки самолета в конфигурации с деактивированным реверсом тяги одного двигателя.

После приземления самолета КВС, при управлении реверсом правого двигателя, непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения «малый газ» в положение значительной прямой тяги.
При отсутствии должного контроля и информирования со стороны второго пилота за параметрами работы двигателей и скоростью движения самолета, имея достаточный резерв времени на распознавание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на «малый газ» или выключению двигателя.

Самолет на большой скорости (~180 км/ч) выкатился за пределы ВПП, столкнулся с бетонным ограждением и строениями, разрушился и сгорел

9 декабря 2008 года Восточно-Сибирское следственное управление на транспорте Следственного комитета при прокуратуре РФ приняло решение о прекращении уголовного дела по факту катастрофы пассажирского самолета А310 в аэропорту Иркутска на основании п. 4 ст. 24 УПК РФ, в связи со смертью подозреваемых лиц (подлежащих привлечению к уголовной ответственности) командира воздушного судна Сергея Шибанова и второго пилота Владимира Черных^[10][11].

Согласно заключению повторной комплексной лётно-технической судебной экспертизы, «непосредственной причиной авиационной катастрофы явилась нештатная работа систем управления самолета, их конструктивные недостатки, ошибки в разработке логики бортового компьютера, снижение эффективности торможения самолета на пробеге». Катастрофа «вызвана не действиями экипажа или наземных служб — она обусловлена непредвиденной реакцией программного обеспечения самолета на возникшую при посадке ситуацию»^[12][13]

Следствие возобновлено в феврале 2009 года из-за необходимости «провести дополнительные экспертизы по ранее неисследованным вопросам».

По уголовному делу установив факт катастрофы, ее обстоятельств, с учетом окончательного отчета МАК, заключения судебной летно-технической экспертизы, а также собранных материалов уголовного дела, следствие пришло к выводу, что непосредственной причиной авиакатастрофы явилось столкновение воздушного судна с наземным препятствием, что явилось следствием увеличения режима левого двигателя (прямой тяги), которое могло быть вызвано действиями со стороны командира воздушного судна. Однако в результате чего был увеличен режим: от непроизвольных и бесконтрольных действий пилотов либо по иной причине, достоверно установить не представляется возможным. Все заключения летно-технических экспертиз в этой части имеют вероятностный характер, кроме того, между ними существуют неустранимые противоречия, описанные выше. Иных способов к установлению причины увеличения режима прямой тяги левого двигателя не имеется. Кабина пилотов не была оборудована системой объективного контроля (видеозаписывающим устройством), лишь посредством которого возможно было бы установить фактические действия пилотов на этапе пробега воздушного судна. Все возможные следственные действия, направленные на установление причины увеличения прямой тяги левого двигателя выполнены, иных способов установления объективной картины произошедшего не имеется.

Тем не менее, оценивая все собранные доказательства в совокупности, с учетом выводов окончательного отчета МАК и заключений комплексной летно-технической судебной экспертизы, проведенной НТЦ «Независимая экспертиза и иски в авиации», комплексной летно-технической судебной экспертизы, проведенной комиссией экспертов под председательством Р.Т. Есаяна, следствие приходит к выводу, что наиболее вероятной причиной увеличения режима прямой тяги левого двигателя явились непроизвольные ошибочные действия командира воздушного судна в процессе пробега после посадки (перевод РУД левого двигателя на прямую тягу в процессе управления реверсом правого двигателя) и отсутствие контроля в экипаже (особенно со стороны второго пилота) за своими действиями, параметрами работы двигателей и движением самолета. Также были рассмотрены иные версии (действия аварийно-спасательной команды и службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов), которые не нашли своего подтверждения.

1 марта 2010 года Восточно-Сибирское следственное управление на транспорте Следственного комитета при прокуратуре РФ вновь объявила о прекращении уголовного дела по тому же основанию. По заключению повторной комплексной лётно-технической судебной экспертизы, непосредственной причиной катастрофы стало «столкновение самолёта с наземным препятствием вследствие увеличения режима прямой тяги левого двигателя, происшедшего в результате непроизвольных ошибочных действий экипажа воздушного судна»^[14].

Последствия катастрофы

По окончательным данным погибло 125 человек. 78 человек, включая трёх бортпроводников, выжили^[15].

10 июля 2006 года в России был объявлен днём траура, в этот же день в Иркутске прошла панихида по погибшим.

12 июля прошли первые похороны погибших. На них авиакомпания «Сибирь» выделило по 50000 рублей, областная администрация выделила по 100000 рублей^[8].

12 июля в Иркутске было подписано соглашение о строительстве нового аэропорта за пределами города^[16].

См. также

• Катастрофа MD-82 в Литл-Роке
• Авария A340 в Торонто
• Катастрофа А320 в Сан-Паулу

Примечания