Авария A340 в Торонто — авиационная авария, произошедшая во вторник 2 августа 2005 года в международном аэропорту Торонто. Airbus A340-313X авиакомпании Air France выполнял плановый рейс AFR358 из Парижа в Торонто с 12 членами экипажа и 297 пассажирами на борту. Заход на посадку выполнялся в сложных метеоусловиях с крупными грозовыми очагами над аэропортом в ливневый дождь и вспышками молний на полосе. Посадка осуществлялась в ручном режиме с отключённым автопилотом и автоматом тяги, при этом самолёт оказался выше глиссады. Пролетев торец взлётно-посадочной полосы значительно выше установленного, авиалайнер приземлился далее чем в трети от начала длины полосы. Пилоты применили реверс, но не смогли остановиться в пределах полосы, в результате чего Airbus A340 выкатился в овраг. Возник пожар, который за несколько минут охватил авиалайнер и уничтожил его, но все 309 человек на борту были вовремя эвакуированы.

Эвакуация трёх сотен человек заняла менее двух минут, что впоследствии многие, включая министра транспорта Канады Жана Лапьера (фр. Jean Lapierre), назвали «чудом», отметив при этом профессионализм стюардесс^[1]. В СМИ данное происшествие получило названия «Чудо в Торонто»^[2], «Чудесное спасение»^[3] и так далее. По числу людей на борту, это крупнейшее происшествие с Airbus A340^{[4][* 1]}.

Предшествующие обстоятельства

В 11:53^{[* 2]} (13:53 местного времени) из парижского аэропорта Шарль-де-Голь вылетел Airbus A340-313X с бортовым номером F-GLZQ, который выполнял регулярный рейс AFR358 в Торонто, а на борту находились 12 членов экипажа и 297 пассажиров. Перед вылетом экипаж получил прогноз погоды в аэропорту прибытия, который включал в себя вероятность гроз, поэтому в баки авиалайнера были дополнительно залиты ещё 3 тонны (3000 кг) авиакеросина на дополнительные 23 минуты задержки с посадкой в Торонто. Руление к полосе и взлёт прошли без замечаний. По договорённости между пилотами, командир экипажа управлял самолётом на взлёте и первой половине пути, а второй пилот — на второй половине пути и посадке^[5].

Согласно плану полёта, трансатлантический перелёт должен был выполняться по трассе Браво (Bravo), вход на которую должен был быть выполнен на эшелоне 350 (35 тысяч футов или 10,7 км), затем на 40-м меридиане западной долготы следовал подъём до эшелона 360 (11 км), а на 60-м меридиане западной долготы — до 370 (11,3 км). Но ещё на подходе к Атлантике экипаж получил разрешение следовать по расположенной севернее трассе Альфа (Alpha). Отправив по системе ACARS запрос в свою авиакомпанию, экипаж получил изменённый план полёта с указанием не подниматься выше эшелона 350 при достижении океана. В 17:16 экипаж наконец получил разрешение подняться до эшелона 360. Это была максимальная высота подъёма данного рейса^[5].

Также ещё в 13:51 экипаж по ACARS отправил запрос на отслеживание потенциальных запасных аэропортов в северо-восточной Канаде. В 14:44 через ACARS по запросу экипажа был дан прогноз погоды в аэропорту прибытия и в запасном аэропорту Ниагара-Фолс _en^ru (штат Нью-Йорк, США). Однако отчёт о погоде поступил по системе TAF NIL, так как экипаж отправлял запрос по TAF Short (кратковременный прогноз), тогда как оба аэропорта были доступны только по системе TAF Long. Согласно пришедшему прогнозу за 14:00, в обоих аэропортах были хорошие погодные условия и никакой грозовой деятельности не наблюдалось. В 16:08 через систему ATIS экипаж получил прогноз погоды за 16:00 в аэропорту Торонто, согласно которому были хорошие вертикальная и горизонтальная видимости при слабом ветре. В 16:17 командир передал управление полётом второму пилоту, при этом было произведено переключение с автопилота 1 на автопилот 2^[5][6].

В 17:50 с рейса AFR358 в Air France было доложено о приблизительном времени посадки в 19:39, на что в 17:53 было указано, к какому гейту должен будет подъехать самолёт. При этом операторы не стали сообщать экипажу, что в торонтском аэропорту вступила в силу «красная тревога 3», так как это просто не входило в их обязанности. В 18:49 экипаж через METAR получил прогноз погоды в аэропортах Ниагара-Фолс, Макдональд—Картье (Оттава) и Кливленд—Хопкинс (Огайо, США). В первом аэропорту на северо-западе наблюдались грозы, которые двигались на юго-восток, в двух других аэропортах грозы не наблюдались. Из-за запроса по TAF Short экипаж опять не получил прогноз по TAF. Ориентировочно к этому моменту в баках оставалось ещё 12,2 тонн топлива, а по расчётам экипажа к прибытию у них останется ещё 8,7 тонн. Запасным аэропортом был выбран Кливленд—Хопкинс^[6].

Заход на посадку

В 19:03 (15:03 местного времени) экипаж переключился с диспетчерского центра УВД Торонто на Киллало-контроль и запросил сводку о погоде в аэропорту Торонто. В 19:04 экипажем в Air France было сообщено, что AFR358 вместо посадки в Торонто планирует следовать в Кливленд. При этом экипаж не стал сообщать диспетчеру о намерении изменить аэропорт прибытия, так как на тот момент этого не требовалось. Затем до 19:13 пилоты активно обсуждали с диспетчером данные о передвижении погоды, а в 19:15 получили указания по снижению до минимума скорости, в связи с задержкой на посадку. Также экипаж запросил и получил векторы по обходу плохой погоды. В 19:17 экипаж по METAR получил сведения о погоде в Торонто, который включал в себя грозу и сильный дождь^[6].

В 19:19 экипаж обсудил заход на посадку и решил в случае сильной турбулентности выполнять уход на второй круг^[6]. В 19:22 с рейса 358 было доложено о следовании на Торонто и примерном времени посадки в 19:50. Учитывая запас топлива на борту, время задержки было близко к максимальному времени ожидания. Находясь по пеленгу 40° от аэропорта, экипаж дважды предупредил диспетчера, что они ещё далеко от аэропорта. В 19:28 экипаж получил разрешение заходить на посадку по маршруту Симко-2. Самолёт в это время был в 137 морских милях (254 км) от аэропорта, а остаток топлива составлял 9,3 тонн. В 19:33 по трансляции ATIS был получен прогноз погоды в аэропорту, согласно которому видимость на полосе снизилась из-за грозы и сильного дождя, а погодные условия быстро меняются. Посадка ожидалась на полосу 24L^[7].

С 19:36 по 19:40 был проведён инструктаж выполнения посадки по ILS на полосу 24L. Но в этом инструктаже не была указана длина данной полосы и процедура ухода на второй круг. Также не было произведено расчётов для влажной или загрязнённой ВПП. В 19:40 экипаж запросил обновлённую сводку о погоде и сообщил о готовности следовать к аэропорту. Так как предсказать ситуацию с воздушным трафиком было нельзя, экипаж попросил предупреждать о текущих условиях, дополнительных задержках и любом ухудшении погоды. В 19:47 главному стюарду было передано, что при неблагоприятном развитии ситуации самолёт направится на запасной аэродром в Кливленде. В это время в радиоэфире несколько самолётов сообщили диспетчеру об уходе на запасные аэродромы. В 19:49 рейс 358 запросил и получил обход грозы на подходе. Далее экипаж перешёл на связь с диспетчерской вышкой аэропорта. В 19:53, когда рейс 358 был третьим в очереди на посадку, самолёт, который был в очереди первым, спросил диспетчера, каковы условия посадки. В ответ было сообщено о дожде на севере и плохих погодных условиях. Неизвестно, слышал ли экипаж рейса 358 эту информацию, но два рейса перед ним приземлились успешно^[7].

Посадка, авария

В 19:53 контрольная карта захода на посадку была выполнена. Был установлен режим подхода, а закрылки выпущены в положение 1. Самолёт вышел на курсовой радиомаяк и находился в 16 милях (30 км) от торца полосы. При начале снижения экипаж перевёл закрылки в положение 2 и выпустил шасси. Автопилот был выключен, что привело к уборке аэродинамических тормозов при прохождении высоты 4000 футов (1220 метров) над уровнем моря. При входе в глиссаду на высоте 3000 футов (914 метров) над уровнем моря закрылки были выпущены в положение 3 и полностью. Автопилот был вновь включён и осуществил захват глиссады в 8,7 милях (16 км) от торца. Будучи в посадочном положении, самолёт стабилизировался^[7][8].

Приборы в башне ветров в аэропорту не действовали, так как были повреждены молнией при прохождении грозового фронта; последний зафиксированный ветер был курсом 230° при скорости 7 узлов. Молнии наблюдались по всему аэропорту. В таких условиях режим автоторможения был увеличен с низкого до среднего. В 19:58 авиалайнер на посадочной скорости был на заключительном этапе подхода, когда экипаж завершил чтение контрольной карты перед посадкой и были выполнены почти все её пункты, кроме отображения памятки посадки на электронном мониторе. Элементы памятки на мониторе могли быть перепроверены экипажем, но, тем не менее, из-за этого чтение карты посадки было задержано. Перед рейсом 358 приземлился региональный реактивный самолёт, экипаж которого сообщил, что ветер 290° от 15 до 20 узлов (7—10 м/с), и что торможение было плохим, пока скорость самолёта не опустилась ниже 60 узлов (111 км/ч)^[8].

Небо над аэропортом покрывали очень тёмные тучи, была сильная турбулентность и шёл ливневый дождь, метеорологические условия колебались от визуальных до приборных. В 4 милях (7,4 км) от полосы были включены стеклоочистители лобового окна, а в 2—3 милях от торца полосы было сообщено о наблюдении полосы. На высоте 1000 — 1500 футов (300 — 460 метров) над землёй экипаж наблюдал половину полосы, а периодически и всю целиком. Сама полоса была залита водой, отчего имела блестящую поверхность, а с обеих сторон и в дальнем конце наблюдались молнии. Метеорологический радиолокатор самолёта показывал сильные осадки с красными областями (грозовые очаги), которые находились к северо-западу от полосы и с юга. Ветер был боковой, направлением 70—90° справа относительно курса посадки, его скорость составляла 15—20 узлов^[8].

Подход осуществлялся под контролем автопилота и автомата тяги при скорости 140 узлов (260 км/ч). В 20:01:18 при прохождении высоты 323 фута (98,4 метров) над землёй второй пилот отключил автопилот, а через пару секунд и автомат тяги. Почувствовав снижение скорости (небольшое снижение скорости зафиксировал и бортовой самописец) и что самолёт начал опускаться, он увеличил режим работы двигателей с 42 % до 82 % N1. От этого действия авиалайнер начал уходить теперь выше глиссады. Одновременно с этим ветер сменился с бокового на попутный скоростью 10 узлов (18 км/ч или 5 м/с)^[8].

На 40 футов (12 метров) выше глиссады Аэробус пересёк торец полосы, а затем вошёл в зону ливневого дождя со вспышками молний, при этом видимость полосы резко упала. На высоте 50 футов (15 метров) режим работы двигателей был снижен до 76 %, после чего на высоте 40 футов второй пилот поднял нос авиалайнера, пытаясь погасить скорость, а затем на высоте 25 футов (7,5 метров) машина стабилизировалась на 2 с половиной секунды. На высоте 20 футов двигатели были переведены в режим холостого хода^[9].

В 20:01:53 Аэробус коснулся полосы 24L длиной 9000 футов (2743 метра) в 3800 футах (1158 метров) от её начального торца. При этом правое шасси оказалось почти на осевой линии, а сам авиалайнер был повёрнут относительно оси полосы вправо на 6°. При касании колёсами бетона автоматически выпустились спойлеры. Пилоты сразу применили максимальное механическое торможение и начали выравнивать машину относительно полосы. Спустя 12,8 секунд с момента касания был задействован реверс, который полностью развернулся через 16,4 секунд с момента касания. Однако принятых мер оказалось недостаточно. Промчавшись всю оставшуюся полосу, на скорости 80 узлов (148 км/ч) Аэробус в 20:02:19 (16:02:19 местного времени) выехал за её пределы и рухнул в овраг^[9].

Диспетчер видел, как рейс 358 выехал за пределы полосы, после чего появились три или четыре яркие оранжевые вспышки. В аэропорту была сразу объявлена максимальная тревога — Альфа 1, что означало мобилизацию всех пожарных и спасательных служб^[10].

Тем временем, уже в первые секунды после остановки самолёта стюардессы открыли выходы и начали эвакуацию пассажиров, так как с левого борта наблюдалось оранжевое пламя. Из-за обесточивания самолёта аварийное освещение не работало, как и радиосвязь. Вооружившись фонариком, второй пилот вместе со старшим стюардом и одной из стюардесс проверил весь салон и туалеты, прежде чем убедился, что все пассажиры были эвакуированы. Затем они втроём вернулись обратно и выбрались через дверь 1L, при этом были вынуждены прыгать, так как аварийный трап развернулся не до конца. Командир экипажа, несмотря на травму спины, также хотел проверить самолёт, но был вынужден вернуться из-за дыма, когда второй пилот со стюардами проверяли салон, после чего с трудом покинул самолёт через дверь 1R. Второй пилот был последним человеком, вышедшим из авиалайнера. Все пассажиры и члены экипажа были успешно эвакуированы до того, как огонь отрезал пути выхода, а затем охватил и в течение часа уничтожил самолёт^[10].

(O). Машинами скорой помощи в больницы были доставлены 33 человека, позже 21 из них с незначительными травмами отпустили. Серьёзные травмы получили 12 человек (2 члена экипажа и 10 пассажиров), из них 9 были травмированы при падении самолёта в овраг, а 3 при эвакуации. Несмотря на серьёзные травмы, оба члена экипажа при этом смогли эффективно исполнять свои обязанности^[10].

Сведения о самолёте

Airbus A340-313X с серийным номером 0289 и регистрационным F-GLZQ был выпущен в 1999 году и 8 августа совершил свой первый полёт, после чего 7 сентября получил лётный сертификат^[11]. Его четыре турбовентиляторных двигателя были модели CFM International 56-5C4, а максимальный взлётный вес составлял 271 000 кг. Общий налёт авиалайнера составлял 28 426 часов. Этот широкофюзеляжный самолёт (с двумя проходами) имел пассажирский салон на 291 место, в том числе 30 мест в бизнес-классе (ряды с 1 по 6), 140 мест в первом отделении эконом-класса (ряды с 14 по 31) и 121 место во втором отделении эконом-класса (ряды с 32 по 48). В бизнес-классе находилось по 6 мест в ряд, в эконом классе — по 8 мест в ряд. Для выхода пассажиров на каждом борту установлены по три двери (L1,L2 и L4 — слева, R1, R2 и R4 — справа), а также дополнительно по двери эвакуационного выхода (L3 и R3)^[12].

Исходя из того, что на момент посадки в баках оставалось ещё около 7500 кг топлива, а вес самолёта без топлива был определён как 177 500 кг, посадочный вес самолёта был определён в 185 000 кг. При установленном для данного типа самолётов максимальном посадочном весе 190 000 кг и максимальном весе без топлива 178 000 кг вес рейса 358 не выходил за пределы. Центровка самолёта составляла 29,8 %, что также было в пределах. При посадочном весе 185 тонн скорость захода на посадку должна составлять 140 узлов, а посадочная скорость при полностью выпущенных закрылках должна составлять 135 узлов. При таком весе и при данных скоростях тормозной путь самолёта на полосе, покрытой слоем воды толщиной 3 мм с учётом отсутствия ветра, при полностью выпущенных закрылках и без применения реверса должен составить 2196 метров или 7203 фута^[13]. С учётом своевременного применения реверса, дистанция бы уже составила 1777 метров или 5829 футов^[14]. Для рейса 358 при фактической скорости приземления 143 узла, попутном ветре скоростью 10 узлов и фактическим развертыванием реверса за 16,4 секунд тормозной путь составил бы 6674 фута или 2034 метра от точки приземления. Если бы реверс был развёрнут сразу же, то для посадки потребовалось бы 5938 футов или 1809 метров полосы^[15].

Сведения об экипаже

Командир воздушного судна Ален Розе свой первый самостоятельный полёт совершил 1 декабря 1963 года. В августе 1973 года начал работать в региональной французской авиакомпании Touraine Air Transport. Впоследствии перешёл в Air Inter, где пилотировал Airbus A300. В 1997 году в связи с поглощением Air Inter компанией Air France, стал сотрудником последней и начал выполнять полёты на самолётах Airbus A319, A320 и A321. Впоследствии дослужился до инструктора по A320. В 2001 году после длительного обучения получил квалификацию для полётов на Airbus A340. Ему предлагали стать инструктором на A340, но пилот отказался, так как хотел для начала больше узнать этот самолёт и выполнение на нём дальних перелётов. Общий налёт 15 411 часов, в том числе 1788 часов на самолётах A340. Предыдущий полёт совершал с 18 по 19 июля 2005 года (за 12 дней до происшествия) из Париж — Шарль-де-Голль в аэропорт Ньюарк (Нью-Джерси, США) также на A340. Из-за закрытия аэропорта прибытия вследствие непогоды, в тот раз самолёт совершил посадку в аэропорту Логан Бостона. После часовой задержки авиалайнер вылетел в Ньюарк, а на следующий день без замечаний вернулся обратно в Париж^[16][17].

Второй пилот Фредерик Нод начал работать в Air France в марте 1985 года в должности стюарда. В 1986 — 1987 годы обучался в авиашколе в США, после чего начал во Франции выполнять полёты на одномоторных самолётах. Имея за плечами 800 лётных часов и 100 часов на симуляторах, в январе 1991 года начал обучаться на пилота в Air France, но из-за войны в Персидском заливе в феврале 1992 года это обучение было прервано. Вернувшись к должности стюарда, в 1995 году дослужился до должности старшего стюарда, на которой проработал полтора года. В 1996 году программа обучения пилотов в Air France была возобновлена, благодаря которой он закончил обучение на пилота многомоторных самолётов, а с 1 апреля 1997 года начал работать в авиакомпании в должности второго пилота самолётов Airbus A319, A320 и A321. 11 сентября 2001 года был квалифицирован для полётов на A340, после чего начал выполнять на нём дальние перелёты. Предыдущий полёт совершал 26 и 28 июля 2005 года из Парижа в Атланту (Джорджия, США) и обратно. Также за день до происшествия как второй пилот участвовал в тренировке другого пилота, который проходил обучение на командира^[17][18]. Общий налёт 4834 часа, в том числе 2502 часа на самолётах A340^[16].

Оба пилота характеризовались в компании как достаточно квалифицированные и компетентные, а также коммуникабельные. Так, командир, не зная никого из бортпроводников, быстро сдружился со старшим стюардом. Также оба пилота ранее ни разу не летали вместе, хотя один раз пересеклись 18 августа 2000 года на тренировке по A320. Оба прибыли в аэропорт за 2—2,5 часа до вылета как следует отдохнувшими и без признаков усталости^[17][18].

Согласно Европейским авиационным требованиям, на каждые 50 пассажиров должен был приходиться 1 стюард. То есть на почти три сотни пассажиров минимальный экипаж состоял из 6 бортпроводников. На борту рейса 358 всего же было 10 бортпроводников, включая 1 стюардессу-стажёра. Бортпроводники из минимального экипажа сидели у дверей L1 (старший, опыт 20 лет), L2 (опыт 18 лет), L3 (опыт 8 лет), L4 (опыт 13 лет), R3 (опыт 10 лет) и R4 (опыт 5 лет). Бортпроводники из дополнительного экипажа сидели у дверей R1 (опыт 5 лет) и R2 (опыт 10 лет), а также на специальных местах 9 (стажёр, опыт 5 недель) и 10 (опыт 4 года) для бортпроводников, расположенных между кухнями 6 и 7. Стажёр работала в авиакомпании с 30 июня 2005 года, и для неё это был пятый рейс, включая второй на A340. Дополнительные бортпроводники при нормальных условиях работы выполняют лишь обслуживание пассажиров, стажёры при этом пассажиров не обслуживают. В данном происшествии все 10 бортпроводников приняли равное участие в эвакуации, что в принципе может сделать и любой другой трудоспособный пассажир^[19].

Расследование

Выводы^[20][21]:

1. Экипаж осуществлял подход и посадку в разгар сильной и быстро изменяющейся грозы. В Air France не было никаких процедур, связанных с выполнением захода и посадки во время грозы, что не требовалось правилами.
2. После того как автопилот и автомат тяги были отключены, второй пилот отреагировал на уменьшение скорости и снижение самолёта увеличением режима двигателей. Увеличение режима способствовало увеличению тяги самолёта, и авиалайнер отклонился выше глиссады.
3. Примерно в 300 футах над землёй поверхностный ветер сменился со встречного на попутный со скоростью 10 узлов, увеличив скорость самолёта относительно земли и изменив траекторию полета. Самолет пересёк порог взлетно-посадочной полосы примерно на 40 футов выше нормальной высоты пересечения порога.
4. Пройдя порог, самолет вошёл в зону сильного ливневого дождя с резким падением видимости.
5. Когда самолет был вблизи порога, члены экипажа были намерены осуществить посадку и не рассматривали вариант ухода на второй круг.
6. Приземление затянулось из-за превышения скорости самолёта при проходе порога и потому, что сильный дождь и молнии сильно снижали видимость полосы.
7. Самолёт приземлился примерно в 3800 футах от порога ВПП 24L, когда осталось около 5100 футов полосы, доступной для остановки. Самолет выкатился за пределы полосы 24L на скорости около 80 узлов и был уничтожен пожаром, когда скатился в овраг.
8. Применение реверса тяги было запоздалым, как и применение полного реверса тяги.
9. Не управляющий самолётом пилот (командир) не применил стандартный выпуск спойлеров и применение реверса тяги при касании. Это ещё больше способствовало задержке управляющего самолётом пилота (второй пилот) в выборе реверса тяги.
10. Залитая водой взлетно-посадочная полоса и сильный боковой ветер завысили пределы посадки воздушного судна.
11. В рабочем плане посадки в аэропорту Торонто не было указано никаких расстояний посадки для загрязнённой взлетно-посадочной полосы.
12. Несмотря на сообщения METAR об ожидании грозы в аэропорту Торонто ко времени посадки, экипаж не рассчитал посадочную дистанцию, требуемую для взлетно-посадочной полосы 24L. Следовательно, они не знали ни о необходимой дистанции посадки для взлетно-посадочной полосы, ни что она была изменена после появления попутного ветра.
13. Хотя длина 150 метров концевой полосы безопасности ВПП 24L соответствовала аэродромным стандартам и рекомендуемой практике, топография местности за этой полосой по продолжению осевой линии ВПП способствовала повреждению самолета и травмам экипажа и пассажиров.
14. Ливневый дождь при пожаротушении разбавлял пенообразователь и снижал его эффективность, а вытекающее топливо подпитывало огонь, который в итоге уничтожил значительную часть самолета.

Культурные аспекты

Авария рейса 358 была показана в 4 сезоне документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Чудесное спасение^[3].

Примечания

Комментарии

Источники