Катастрофа Trident под Лондоном — тяжёлая авиакатастрофа, произошедшая в воскресенье 18 июня 1972 года на окраине городка Стейнс _en^ru недалеко от Лондона. Самолёт HS-121 Trident 1C авиакомпании British European Airways _en^ru выполнял рейс BE548 (позывной — Bealine 548) из Лондона в Брюссель, а на его борту находились 6 членов экипажа и 112 пассажиров, включая 3 сотрудников BEA. Но вскоре после вылета авиалайнер потерпел крушение на поле близ Стейнса, все 118 человек на борту погибли^[1].

По числу жертв это крупнейшая катастрофа среди самолётов Hawker Siddeley Trident и на момент событий была крупнейшей авиационной катастрофой в Великобритании (в настоящее время — вторая, после катастрофы в Локерби)^[2].

§Самолёт

HS-121 Trident 1C (регистрационный номер G-ARPI, заводской 2109) был выпущен в 1964 году (первый полёт совершил 14 апреля). 2 мая того же года был передан авиакомпании British European Airways. Оснащен тремя двигателями Rolls-Royce Spey 512-14DW.

§Экипаж

• Командир воздушного судна (КВС) — 51-летний Стенли Кей (англ. Stanley Key). Пилот-ветеран, налетал свыше 15000 часов, свыше 4000 из них на Trident 1C.
• Второй пилот — 22-летний Джереми Кигли (англ. Jeremy Keighley). Налетал 29 часов, все на Trident 1C (в авиакомпанию BEA устроился в конце мая 1972 года).
• Бортинженер — 24-летний Саймон Тайкхёрст (англ. Simon Ticehurst). Налетал 1400 часов, 750 из них на Trident 1C.

В кабине вместе с экипажем летел командир Джон Коллинз (англ. John Collins), еще два пилота летели как пассажиры.

В салоне самолёта работали три бортпроводника:

• А. Ламб (англ. A. Lamb).
• Фредерик Фэри (англ. Frederick Farey), 31 год.
• Дженнифер Моуат (англ. Jennifer Mowat), 19 лет.

§Предшествующие обстоятельства

Пилоты авиакомпании BEA планировали провести забастовку в знак протеста против участившихся случаев угонов самолётов. В самой компании мнения пилотов по этому поводу разделились: одни были за её проведение, другие выступали резко против. Это приводило к обострениям отношений и внутри лётных экипажей. Также опасаясь забастовок многие пассажиры стремились успеть на доступные ещё рейсы, в связи с чем самолёты были часто заполнены полностью^[3][3][4][5].

HS-121 Trident 1C борт G-ARPI выполнял плановый пассажирский рейс BE548 из Лондона в Брюссель, а время вылета по расписанию было 15:45 BST. Разрешение на запуск двигателей было дано в 15:39, но разрешение на буксировку было получено только в 16:00. Далее в 16:03 экипаж получил разрешение на руление к полосе. В 16:06 рейсу BE548 были даны инструкции по выполнению полёта, в том числе установка транспондера на 6615. Экипаж подтвердил получение информации. В 16:06:53 экипаж доложил о готовности к взлёту, на что было дано разрешение на взлёт с полосы 28R. После задержки в 42 секунды, в 16:08:24 авиалайнер начал взлёт. Тормоза были отпущены примерно в 16:08:30. Вся дальнейшая хронология событий отсчитывается от момента отпуска тормозов^[6].

Согласно принятой в авиакомпании BEA стандартной практики для данного рейса, взлёт должен выполняться с выпущенными предкрылками и на 20° закрылками. Далее после отрыва от полосы скорость может быть увеличена до безопасной скорости взлёта (V_NA), которая на 25 узлов выше минимальной скорости взлёта (V₂), а для данного рейса была определена как 177 узлов (328 км/ч) по IAS (истинная воздушная скорость). Спустя 90 секунд с момента отпуска тормозов закрылки могут быть убраны, а режим двигателей снижен, что являлось мерой по снижению шума. Затем на высоте 3000 футов (914 метров) тяга увеличивалась, а после достижения скорости 225 узлов (417 км/ч) убирались предкрылки. Минимальные значения скоростей в зависимости от положения рычагов были достаточно хорошо известны пилотам, а преждевременная уборка механизации крыла была запрещена законом^[6].

Взлёт проходил в нормальном режиме, на 42-й секунде (16:09:12) была поднята передняя стойка шасси, а через пару секунд (16:09:14) на скорости 145 узлов (268 км/ч) авиалайнер оторвался от полосы. На 63-й секунде (16:09:33) на высоте 355 футов (108 метров) от уровня полосы и при скорости 170 узлов (315 км/ч) был включён автопилот, после чего воздушная скорость была зафиксирована. На 74-й секунде (16:09:44) с креном 20° лайнер начал выполнять правый разворот на ненаправленный радиомаяк Эпсом. На 83-й секунде (16:09:53) командир доложил диспетчеру о выполнении взлёта, на что получил указание переходить на связь с диспетчерским центром Лондон-контроль на частоте 128,4 МГц^[6].

§Катастрофа

На 93-й секунде полёта (16:10:03) была начата процедура по снижению шума двигателей. Управление осуществлял командир, который дал указание второму пилоту Кигли полностью убрать закрылки и перевести рычаги двигателей для снижения мощности. На 100-й секунде (16:10:10) командир доложил диспетчеру: Проходим 1500 [460 метров], на что через 3 секунды диспетчер дал указание подниматься до эшелона 60 (6000 футов или 1830 метров). На это на 108-й секунде (16:10:18) командир доложил: До 60. Это было последнее радиосообщение с борта самолёта. Впоследствии на месте катастрофы был найден журнал третьего пилота, в котором был указан эшелон полёта 60^[8].

На 114-й секунде (16:10:24) скорость полёта составляла 162 узла (300 км/ч), а высота 1772 фута (540 метров), когда по неизвестной причине был перемещён рычаг предкрылков, в результате чего те начали убираться. Так как скорость в этот момент была на 63 узла (117 км/ч) ниже минимально установленной для убранных закрылков 225 узлов, то для предупреждения экипажа об опасности сваливания через пару секунд начало трясти штурвал, а ещё через секунду автопилот отключился. Экипаж не отреагировал на появившуюся тряску штурвала, поэтому система безопасности автоматически опустила нос для увеличения поступательной скорости, но командир вновь поднял нос для продолжения набора высоты, тем самым не выводя авиалайнер из сваливания. На 124-й секунде (16:10:34) штурвалы отклонило второй раз, а на 127-й секунде (16:10:37) — в третий, после чего через секунду систему предупреждения сваливания отключили, при этом продолжая сохранять положительный угол тангажа. На 133-й секунде (10:10:43) из-за отклонения штурвала «на себя» угол тангажа быстро увеличился, а поступательная скорость упала до 46 узлов (86 км/ч). Самолёт перешёл в глубокий срыв и понёсся к земле. Через 17 секунд в 16:11:00 BST самолёт с высокой вертикальной скоростью плашмя врезался в поляну на окраине Стейнса _en^ru близ шоссе A30 _en^ru и полностью разрушился. Пожара при этом не возникло^[8][9].

К месту падения быстро прибыли очевидцы, которые попытались найти выживших. Был найден мужчина, который однако быстро умер на месте от полученных ран. Ещё одна женщина была в сознании, но умерла по дороге в больницу. Все остальные на борту погибли мгновенно при ударе^[9]. Со 118 погибшими катастрофа Трайдента в Стейнсе в полтора раза превысила предыдущую крупнейшую авиационную катастрофу в Великобритании — катастрофу Avro Tudor в Лландоу в 1950 году (80 погибших). Саму катастрофу в Стейнсе через 16 лет на второе место отодвинет катастрофа Boeing 747 в Локерби в 1988 году, более чем вдвое превзойдя её по числу жертв (270). Также вплоть по настоящее время это крупнейшая катастрофа среди самолётов HS-121 Trident^[2].

§Расследование катастрофы и последствия

Специалисты из центра по расследованию авиакатастроф в Фарнборо начали официальное расследование и быстро установили причины катастрофы:

• попадание самолёта в режим "глубокого срыва", вызванное уборкой предкрылков на слишком малой скорости,
• неверные действия экипажа.

Непосредственного виновника, принявшего это роковое решение, найти не удалось. Командир Стенли Кей страдал тяжелой формой атеросклероза и умер бы ещё до того, как отправился в свой последний рейс.

Но многое осталось неясным. Непонятно, почему пилоты не попытались увеличить тягу двигателей и допустили опасное снижение скорости самолёта и почему командир экипажа отключил автопилот на недопустимо малой высоте, в результате чего рейс 548 на самой критическом отрезке полета оказался практически без управления со стороны экипажа.

После катастрофы рейса BEA-548 на всех самолетах Hawker Siddeley Trident рычаги управления предкрылками и закрылками были объединены, а их выпуск и уборка взяты под контроль автоматики. Медицинские осмотры лётного состава стали более скрупулёзными, а пилоты-ветераны попали в "группу риска" и стали проходить обследование на предмет заболеваемости атеросклерозом.

§Культурные аспекты

• Авиакатастрофа в Стейнсе показана в 13 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Борьба за жизнь.
• «Выживание в небесах» (англ. Survival In The Sky) (известный в Великобритании под названием «Black Box»)^[10].
• О катастрофе рейса 548 рассказывается в первом эпизоде сериала под названием «Обвиняем пилота» (англ. Blaming The Pilot).
• Катастрофа рейса 548 BEA упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Самолет «Трайдент» разбился под Лондоном.

§См. также

Авиационные катастрофы вследствие взлёта с убранными закрылками и (или) предкрылками

• Катастрофа Boeing 707 в Анкоридже
• Катастрофа Boeing 727 в Далласе
• Катастрофа Boeing 737 в Буэнос-Айресе
• Катастрофа Boeing 737 в Медане
• Катастрофа Boeing 747 в Найроби
• Катастрофа MD-82 в Мадриде
• Катастрофа MD-82 в Детройте
• Катастрофа Ил-18 под Ленинградом

§Примечания