12-05-2023
Рейс 1851 Independent Air | |
Мемориал рейсу 1851 на горе Пико-Альто enru |
|
Общие сведения | |
---|---|
Дата | |
Время |
14:08 GMT |
Характер |
CFIT (врезался в гору) |
Причина |
Ошибка экипажа |
Место |
гора Пико-Альто enru, Санта-Мария, Азорские острова, Португалия |
Координаты |
36°58′ с. ш. 25°06′ з. д. / 36.967° с. ш. 25.100° з. д. (O)(O) |
Воздушное судно | |
|
|
Модель | |
Авиакомпания | |
Пункт вылета | |
Остановки в пути | |
Пункт назначения |
Международный аэропорт Пунта Кана, Пунта-Кана, Доминиканская Республика |
Рейс |
IDN 1851 |
Бортовой номер |
N7231T |
Дата выпуска | |
Пассажиры |
137 |
Экипаж |
7 |
Погибшие |
144 (все) |
Катастрофа Boeing 707 на Санта-Марии — тяжелая авиакатастрофа, произошедшая в среду 8 февраля 1989 года. На острове Санта-Мария (Азорские острова) при заходе на посадку потерпел катастрофу Boeing 707-331B авиакомпании Independent Air enru, при этом погибли 144 человека. Крупнейшая авиационная катастрофа в Португалии.
Разбившийся Boeing 707-331B с серийным номером 19572 и заводским 687 был выпущен в 1968 году и имел первоначальный бортовой номер N28727, так как предназначался для Trans World Airlines (TWA). Его четыре реактивных двигателя были модели Pratt & Whitney JT3D-3B (HK). 22 марта того же [1968] года TWA сдала самолёт в лизинг Saudi Aramco. 30 июня 1980 года авиалайнер вернулся в TWA. К 26 августа 1983 года его выкупила IAL Air Services Inc., после чего сдала в лизинг Atlanta Skylarks, а 8 сентября бортовой номер сменился на N7231T. Сама Atlanta Skylarks в декабре 1984 года была преобразована в Independent Air enru. Это была небольшая авиакомпания, имеющая в своём парке всего 2 Boeing 707 (N7231T и N7232X) и выполняющая чартерные рейсы для различных туроператоров, а также армии США. На момент катастрофы борт N7231T имел около 44 755 часов 18 минут налёта и 12 589 посадок, из них 186 часов 54 минуты налёта и 48 посадок с момента последней проверки[1][2][3].
Лётный экипаж в данном составе 3 февраля выполнил рейс в Монтего-Бей (Ямайка), а 4 февраля совершил рейс в Форт-Уэрт (штат Техас), а затем в Денвер (штат Колорадо). 5 февраля экипаж вернулся в Монтего-Бей, где получил задание на рейс IDN 1851 из Милана (Италия) в Пунта-Кана (Доминиканская Республика) с промежуточной посадкой на Санта-Марии (Азорские острова, Португалия). 7 февраля после перелёта продолжительностью 10 часов 40 минут экипаж прибыл в Геную (Италия). По плану посадка должна была производиться в миланском аэропорту Мальпенса, но плохая погода внесла коррективы. Далее за 3 часа экипаж прибыл в Бергамо, который находился вблизи запланированного аэропорта вылета. О следующих 46 часах нахождения экипажа в отеле неизвестно, но ранним утром 9 февраля, согласно показаниям свидетелей, все покинули отель в хорошем настроении[6].
Вылет по плану должен был быть в 08:00 (здесь и далее указано среднее время по Гринвичу), но из-за тумана, борт N7231T задержался в Генуе и смог приземлиться в аэропорту Бергамо лишь в 07:20. Согласно плану полёта, продолжительность первой части перелёта должна была составлять 4 часа 10 минут, с посадкой на полосу 33. Стоит также отметить, что в плане полёта координаты аэропорта были указаны, как N36756 (широта) и W025096 (долгота), а возвышение полосы составляет 0 футов. Но указанные координаты не соответствовали ни аэропорту Санта-Мария enru, ни какому-либо его навигационному оборудованию, а фактический уровень аэродрома составляет 305 футов (93 метра). Также в ходе расследования было отмечено, что аэронавигационные карты для данного аэропорта датировались 1 февраля 1962 года и за прошедшие 27 лет не корректировались[6].
В 10:04 рейс IDN 1851 с 7 членами экипажа и 137 пассажирами на борту вылетел из аэропорта Бергамо[6].
В процессе полёта выяснилось, что при радиообменах между рейсом 1851 и авиадиспетчерами на высоких частотах (HF) связь часто пропадала, хотя на земле работала без сбоев. В 12:46:33 экипаж перешёл на связь с диспетчерским центром Санта-Мария и доложил о проходе точки 38° с. ш. 20° з. д. / 38° с. ш. 20° з. д. (O). Обязанности диспетчера в это время выполнял стажёр[7]. Как позже отметили следователи, радиообмены велись с нарушениями фразеологии. Также диспетчер практически избегал слова Decimal, означающего десятичную точку. Радиообмен с землёй вёл преимущественно второй пилот, лишь в 13:43:57 бортинженер запросил сводку о погоде[8]. На это в 13:44:20 диспетчер передал: Один восемь пять ветер [курсом] два шесть ноль… Четырнадцать, да четырнадцать узлов, порывы до два четыре узла, видимость более десять километров, [облачность] один окта на один два ноль ноль футов, три окта на три тысячи футов, температура один семь, QNH [давление аэродрома] один ноль один девять. Передавая сводку о погоде, диспетчер использовал нестандартное выражение the word в одном предложении с один окта на один два ноль. Из-за помех в эфире, на самолёте это услышали, как один окта два ноль ноль, из чего экипаж сделал ложный вывод, что ниже 2 тысяч футов облаков нет[9].
В 13:56:47, когда рейс 1851 выполнял снижение к аэродрому и проходил эшелон 220 (6705 метров), диспетчер передал: Индепендент один восемь пять один, Роджер, снижайтесь… три тысячи футов QNH один ноль два семь, полоса будет один девять. И в этой радиопередаче стажёр совершил грубую ошибку, так как доложил экипажу о давлении аэродрома 1027 кПа, тогда как фактическое было 1018.7, или округлённо 1018, то есть на 9 кПа ниже. Наставник заметил это и хотел было передать на самолёт исправленную информацию, но его отвлёк телефонный звонок. Также сам экипаж не заметил передачу повышенного давления аэродрома, которое 12 минутами ранее было гораздо ниже. Этому могло способствовать присутствие в кабине женщины, предположительно стюардессы, чей голос был зафиксирован самописцем в 13:48:30 и в 14:04:09 [9].
В 13:56:59 второй пилот сообщил диспетчеру: Снижаемся до двух тысяч футов, после чего в 13:57:02 сделал паузу, а в это время на заднем фоне прозвучало (вероятно, командир) — Он говорил три [тысячи]. Затем 13:57:07 второй пилот продолжил: один ноль два семь. Это была последняя радиопередача с рейса 1851, но её первую часть диспетчер не услышал, так как продолжал говорить, что посадка будет на полосу 19, а потому не знал, что самолёт продолжал снижаться ниже безопасной высоты 3000 футов до 2000 футов и летит прямо на гору Пико-Альто enru[10].
В 14:02 на скорости 260 узлов самолёт прошёл высоту 6500 футов (1981 метр) и попал в зону лёгкой турбулентности. На это в 14:03 второй пилот заметил: А после двух тысяч мы будем ниже этих облаков. В 14:06 при скорости 250 узлов самолёт занял высоту 2000 футов (610 метров). В 14:07 летя в облаках рейс 1851 прошёл Санта-Барбару при фактической высоте около 700 футов (213 метров) над землёй, когда на скорости 223 узла попал в зону сильной турбулентности. В 14:07:52 командир сказал: Не могу удержать, сукин сын скачет вверх и вниз. Второй пилот предложил помощь, но командир дал отрицательный ответ. Затем в 14:08:00 из-за турбулентности высота резко подскочила от 1751 футов (534 метра), до 1869 футов (570 метров). Следом радиовысотомер выдал сигнал предупреждения, а в наборе высоты из-за турбулентности также сработала тревога GPWS о близости земли, которая длилась около 5 с лишним секунд. Но экипаж никак не отреагировал на это[10].
В 14:08:12 на фактической высоте 1795 футов над уровнем моря летящий в облаках авиалайнер врезался в стену у дороги, проходящей по гребню вершины горы Пуэрто-Плата, а затем, промчавшись через деревья со стволами около 30—40 сантиметров в диаметре, полностью разрушился. Удар произошёл с восточной стороны и настолько близко от вершины, что часть обломков оказалась на западном склоне[10]. Все 144 человек (7 членов экипажа и 137 пассажиров) на борту погибли. По масштабам, на настоящее время (2013 год) это авиационная катастрофа занимает 1-е место во всей Португалии и 4-е с участием Boeing 707[3].
Найденные на месте катастрофы высотомеры имели выставленное давление 1028 и 1026 мПа, а высота по ним составляла 2000 футов. Завышение давления на 9 мПа привело к завышению показаний на 240 футов (73 метра), но с учётом расстояния до вершины, а также высоты растущих на горе деревьев, был сделан вывод, что эта разница не оказала существенной роли в катастрофе, в отличие от решения экипажа опуститься ниже безопасной высоты 3000 футов, которая указана на навигационных картах[10][11].
По заключению португальской комиссии, катастрофе способствовали 10 факторов[11][12][13]:
|