Ночью 2 октября 1996 года, через полчаса после вылета из аэропорта^[en] Лимы (Перу), Boeing 757-23A авиакомпании Aeroperú, который выполнял регулярный рейс 603 Лима—Сантьяго, упал в воды Тихого океана, в результате чего погибли все находящиеся на борту 70 человек.

По числу жертв эта авиакатастрофа занимает второе место в истории Перу (после рейса 251 Faucett^[en]), а также является крупнейшей в истории национальной авиакомпании Aeroperú, приведшая к её банкротству в 1999 году.

Предшествующие обстоятельства

Вечером 1 октября 1996 года в аэропорту им. Хорхе Чавеса (англ.)русск. в Лиме произвёл посадку рейс 603 компании Aeroperú. До Лимы этот рейс выполнял B727-200, так как у B757 возникли технические проблемы. Рейс 603 начинался в Майами и имел ряд промежуточных посадок. В Лиме высадилось значительное число пассажиров, а остальные пересели на B757, который к тому времени прошёл технические проверки.

Самолёт

Выполнявший в этот день данный рейс Boeing 757-23A был выпущен в ноябре 1992 года, а 2 декабря того же года был передан компании Ansett Worldwide. 27 сентября 1993 года самолёт был сдан в лизинг компании Aeroméxico, которая 1 апреля 1994 года сдала его в сублизинг компании Aeroperú. На 2 октября 1996 года самолёт имел налёт 10 654 часов, из них в строю Aeroperú — 8291 час. Последний крупный ремонт (C-2) самолёт проходил с 26 мая по 15 июня 1996 года. Полный вес самолёта при вылете из Лимы составлял 83 036 кг.

Экипаж и пассажиры

Капитаном на самолёте был 58-летний Эрик Шрайбер Ладрон де Гевара (исп. Eric Schreiber Ladrón de Guevara) — опытный лётчик, успевший также поработать инструктором на самолётах Boeing. Его налёт составлял 21 955 часов, из них на самолётах Boeing 757 — 1520 часов. Вторым пилотом был 32-летний Давид Фернандес Реворедо (исп. David Fernández Revoredo), чей налёт составлял 7954 часа, из них на самолётах Boeing 757 — 719 часов. Стюардессами на самолёте являлись Мария Aнжела Касабо, Каролина Лопез, Джема Бруцоне, Роксана Мино, Анна Контрерас, Нэнси Фернандез и Сильвиа Баретто. В салоне находился 61 пассажир.

Катастрофа

В 23:50 капитан Эрик Шрайбер с помощью фонарика произвёл внешний осмотр самолёта и не увидел ничего подозрительного. Уже 2 октября в 0:32 экипаж связался с диспетчерской вышкой и доложил о готовности к началу руления. В 0:40 самолёт выехал на стартовую позицию ВПП 15.

В 0:42 по местному времени (05:42 UTC) выполняющий рейс 603 лайнер B757-23A с 70 людьми на борту вылетел из Лимы. Но уже через несколько секунд пилоты поняли, что ситуация постепенно выходит из-под контроля.

Неожиданно зазвучали сигналы тревоги низкой скорости и высоты. Капитан начал изучать показания сигналов, тогда как второй пилот пытался удержать самолёт на курсе. Неожиданно в 00:43:06 сработала сигнализация дифферента руля (Rudder Ratio Alarm), а в 00:43:31 — сигнал о высокой скорости (Mach Trim). Пока второй пилот держал штурвал, капитан пытался разобраться в таком непонятном сочетании сигналов неисправностей. Но в 00:44:15 в кабине раздался предостерегающий сигнал тревоги (Caution Alarm), а через 7 секунд — сигнал аварийной тревоги (Alert Alarm), что начало ещё больше запутывать пилотов.

Осознавая критичность ситуации, пилоты связались с диспетчерской вышкой и сообщили, что у рейса 603 серьёзные проблемы.

И буквально через секунду отключился автомат тяги, а ещё через 10 секунд раздались звуки сигналов об отключении автомата тяги (Auto Throttle Disconnect), дифференте руля (Rudder Ratio) и о максимальной скорости (Mach Speed). Для снижения нагрузки, пилоты попытались активировать автопилот, но из-за высокой разницы показаний между приборами капитана и второго пилота, автопилот сразу выключился.

Пилоты связались с УВД Лимы и доложили, что собираются возвращаться обратно, в связи с чем запросили вести их для посадки на ВПП 15. Диспетчер дал им указание лечь на курс 330° на маяк Салинос, находящийся напротив Уачо и сохранять высоту 4000 футов, на что пилоты доложили, что не имеют такой возможности, так как их самолёт всё время поднимется. Также второй пилот сообщил диспетчеру, что у них проблемы с управлением, хотя при расследовании выяснится, что это мнение у них сложилось из-за постоянных сигналов неисправностей, тогда как самолёт на самом деле был полностью управляем. Пилоты заметили, что высотомеры начали работать и показывали увеличение высоты.

Когда самолёт был в 30 милях от берега, диспетчер предложил им сохраняя эшелон полёта 120 (12 тысяч футов или 3,6 км) лечь на курс 350°. В 00:50 пилоты попытались вновь включить автопилот. В это же время связался диспетчер и указал им, что самолёт, согласно показаниям радара, летит на эшелоне 120 с примерной скоростью 310 узлов и дал команду на разворот на курс 330°. В 0:52 в кабине раздался очередной сигнал тревоги, поле чего отключился автопилот.

В 0:56 пилоты стали снижаться до 10 тысяч футов и тут капитан заметил, что скорость, согласно данным скоростемера, начала превышать максимальную . Пилоты спросили УВД, сколько их скорость по радару, на что получили ответ — 320 узлов, тогда, как приборы в кабине показывали уже более 350. Поэтому пилоты для снижения скорости в 0:57:00 выпустили спойлеры, но через 12 секунд раздался сигнал предупреждения о превышении максимальной скорости (Overspeed Alarm), поэтому пилоты также снизили тягу двигателей, но это не помогало. Пилоты были в растерянности, так как показания скорости вскоре дошли до 395 узлов (731 км/ч), а раздавшийся в 0:59:27 сигнал об опасном снижении скорости (Stall Warning Alarm) совсем сбил пилотов с толку. Шайбер и Ровередо уже попросту не знали, чему верить.

Рейс 603 летел посреди открытого океана в полной тьме. У пилотов не было никакого внешнего ориентира, тогда как бортовой компьютер выдавал противоречивую информацию об основных параметрах полёта.

Однако 707-й был готов вылететь только через 15 минут, тогда как у рейса 603 счёт оставшегося времени шёл уже на минуты. В 01:01 диспетчер сообщил пилотам, что по радару они на эшелоне 100 (10 тысяч футов или 3 км), а скорость около 220 узлов (407 км/ч), удаление до Лимы 32 мили (59 км). Экипаж был поражён такой разницей в показаниях с их приборами и начал увеличивать тягу двигателей. В 01:02:44 в кабине уже звучит на протяжении почти 45 секунд сигнал об опасной близости земли (Too Low Terrain), тогда как высотомер показывал высоту полёта 10 тысяч футов. Пилоты ещё запрашивают у земли, какая у них скорость, на что получают ответ: около 200 узлов и продолжает снижаться. Поняв, что ещё немного и они упадут, пилоты увеличили тягу двигателей. Довольно скоро умолкла и сигнализация о близости земли, из чего пилоты сделали вывод, что вероятно это был сбой системы.

В 01:08 капитан включил систему посадки по приборам, чтобы вывести самолёт на посадочный курс, а в 01:09 они легли на курс 070 и начали выпускать закрылки.

В 01:10:57 самолёт на скорости 260 узлов (481,5 км/ч) под углом 10 градусов левым крылом врезался в воду. Пилоты резко потянули штурвал на себя, заставив самолёт подняться. Но в левый двигатель уже попала вода, вызвавшая срыв пламени, и тот остановился. Это привело к резкому дисбалансу тяги. Поднявшись на 200 футов, самолёт перевернулся и на скорости около 230 узлов (426 км/ч) вновь врезался в океан.

Поиски

По указанию диспетчеров, к побережью были направлены спасательные бригады, которые надеялись увидеть вдалеке световые сигналы с приводнившегося самолёта. Однако никаких сигналов они не увидели. Лишь позже местный рыбак сказал, что видел вспышку на горизонте. Утром на поверхности воды были найдены длинные пятна топлива, что подтвердило худшие опасения — самолёт разбился при ударе о воду. Всего на поверхности были найдены 9 тел, остальные утонули вместе с самолётом.

Расследование

Расследованием катастрофы занималось Министерство транспорта и связи, а главным следователем был Гуидо Фернандес Ланьяс (исп. Guido Fernández Lañas) — дядя Давида Фернандеса Реворедо (2-й пилот на рейсе 603). Для поиска самолёта свою помощь предложили ВМС США, которые вскоре обнаружили его на глубине более 400 метров разломленным на две части. Также были прослушаны аудиозаписи переговоров пилотов с диспетчерами.

Довольно скоро была найдена причина катастрофы — заклеенные клейкой лентой трубки Пито со стороны капитана. Её наклеили при выполнении мойки самолёта, а после завершения работ забыли снять. Лента была серебристой, как и окраска самолёта в том месте, поэтому при осмотре ночью с помощью обычного фонарика её не заметили. В воздушной навигации эти датчики играют огромную роль, так как показывают горизонтальную и вертикальную скорости воздушного судна и высоту полёта. Эти же данные поступают в бортовой компьютер. Из-за заклеивания, при взлёте эти датчики начали выдавать ложные показания. Так как на другой стороне самолёта датчики были не заклеены, то в системе из-за разности показаний возник сбой, что и привело к выдаче ненормальных показаний приборов, а также ложных срабатываний тревог. Из-за этой информационной перегрузки пилоты довольно скоро запутались и забыли, например, о радиолокационном высотомере, который начинает работать при высоте полёта ниже 2500 футов, а его показания не зависят от воздушных датчиков.

Вообще заклеивание клейкой лентой датчиков скорости и высоты является стандартной процедурой при мытье или покраске самолёта, но при этом лента должна быть яркого цвета, чтобы её было легко заметить. В случае же с Aeroperu, рабочие использовали нестандартную серебристую ленту, а наклеивающий её сотрудник Элеутерио Чакалиаса (исп. Eleuterio Chacaliaza) в тот день работал за ревизора и не знал всей важности этих датчиков, поэтому попросту забыл снять ленту после всех технических процедур.

Последствия

После авиакатастрофы номер рейса был изменён на 691. В ноябре 1996 года адвокат Майк Эйдсон (англ. Mike Eidson) вёл дело от лица погибших членов экипажа и 41 пассажира против корпорации Boeing, заявив, что она несёт ответственность за эту катастрофу, так как должна была предвидеть небрежную эксплуатацию своих самолётов. Эйдсон также аргументировал свой иск тем, что многие пассажиры выжили при ударе и погибли от утопления. В мае 1997 года иск против Boeing был подан в федеральном суде в Майами. Boeing заявила, что не несёт ответственности за случившееся, так как вина лежит на капитане Шрайбере, не заметившего заклеенные датчики. Однако следователи утверждали, что её невозможно было увидеть в тёмное времени суток на значительной высоте (4,5—5 метров), да ещё когда она такого же цвета, как обшивка.

13 декабря 1999 года, члены семей пассажиров рейса 603 получили одну из крупнейших денежных компенсаций за погибших в авиакатастрофе за пределами США и не являющихся её жителями. Им выплатили в среднем по 1 миллиону долларов США за погибшего. Для авиакомпании Aeroperú, которая к тому времени уже несла серьёзные убытки, это стало фатальным и в том же году она объявила о своём банкротстве. Поэтому все финансовые проблемы теперь легли на корпорацию Boeing, которая закончила выплаты в 2006 году.

Культурные аспекты

Авиакатастрофа была показана в первом сезоне канадского документального телесериала «Расследования авиакатастроф» в эпизоде «Слепой полёт».

См. также

Аналогичные авиакатастрофы:

• Рейс 301 Birgenair
• Рейс 447 Air France
• Рейс 855 Air India

Ссылки

• Расследования авиакатастроф. Слепой полёт на YouTube
• Final Report  (англ.). MINISTRY OF TRANSPORT, COMMUNICATIONS, HOUSING AND CONSTRUCTION DIRECTORATE GENERAL OF AIR TRANSPORT. — неофициальный перевод окончательного доклада расследования с испанского на английский. Архивировано из первоисточника 29 января 2013. Проверено 15 января 2013.
• In reply refer to: A-96-141  (англ.). National Transportation Safety Board (November 15, 1996). Проверено 15 января 2013.
• Аудиозаписи переговоров экипажа
  • AeroPeru 603 Cockpit Voice Recorder transcript  (англ.). AvWeb. — на английском, с комментариями. Архивировано из первоисточника 29 января 2013. Проверено 15 января 2013.
    • AeroPeru 603 Cockpit Voice Recorder transcript  (исп.). AvWeb. — на испанском (оригинал). Архивировано из первоисточника 29 января 2013. Проверено 15 января 2013.
  • AEROPERU 603 CVR PART 1 на YouTube — оригинальная аудиозапись переговоров
  • AEROPERU 603 CVR PART 2 на YouTube — оригинальная аудиозапись переговоров
  • AEROPERU 603 CVR PART 3 на YouTube — оригинальная аудиозапись переговоров
• TRAGEDIA AEREA EN PERU: 70 MUERTOS  (исп.). — список пассажиров. Проверено 15 января 2013.
• Searchers comb Pacific for more bodies after Peruvian crash  (англ.). Архивировано из первоисточника 29 января 2013. Проверено 15 января 2013.
• Computer failure puzzling in Peruvian crash  (англ.). Архивировано из первоисточника 29 января 2013. Проверено 15 января 2013.